Александр Северинский — яркий пример, как могут и должны работать изобретатели. Хорошее образование (Харьковский институт радиоэлектроники), умение видеть и решать ГЛАВНЫЕ вопросы современности, энергия и знания о правильной организации бизнеса — ключевые моменты его успеха. Александр не только изобрел гибридный двигатель, но и выиграл суд у Тойоты, и получает гонорар за каждый проданный в мире автомобиль-гибрид Тойоты.

— Как это всё произошло, в течение какого времени?

– Я вообще инженер-изобретатель, люблю делать что-то новое, так получилось в течение всей моей карьеры. Начал изобретать еще в СССР, в Америке это получило продолжение.

На основе изобретений я создавал компании; всегда с партнером — обычно я специализируюсь по технологии, а партнер — по финансам. Сначала это были изобретения «третьего класса», потом они становились всё лучше и лучше, обеспечивая более важные изменения в технологии, и я стал делать изобретения «четвертого класса». (Изобретения «3-го класса» — те, что радикально меняют хотя бы один из существенных компонентов систем, — их примерно 19% от общего числа. Изобретения «4-го класса» (их не более 4%) делают на стыке дисциплин, например химии и физики, они заметным образом меняют мышление, и на их основе создается целый комплекс изобретений «3-го класса». – Авт.). «Пятый класс» (около 0,3%. — Н.Р) — изобретения на основе новых уникальных феноменологических открытий, — меня не интересуют, потому что процесс от идеи до воплощения занимает почти всю жизнь, так что даже не увидишь, что сделал. «Четвертый класс»- изобретения, которые дают главные изменения в технологии. «Третий» — главные улучшения.

Многих людей, и меня в том числе, очень давно интересует, как уменьшить потребление горючего в автомобилях, не говоря уже о глобальной задаче, как сделать автомобили лучше. Я по образованию электронный инженер, и, разумеется, меня всегда привлекала возможность применения электроники в автомобилях. Настало время, когда уровень электронных компонентов почти дорос до возможности изобретения гибридных двигателей. Я сделал это в 1992 году. Я готовился к своему «прорыву» давно, лет десять, а в последний год, перед тем, как послать заявку на изобретение, работал над ним, просто не поднимая головы.

Согласно данным автопроизводителя, к сегодняшнему дню в мире продано 5,125 млн гибридов. Отсчет ведется с 1997года, когда появились первые гибриды под маркой Toyota -микроавтобус Coaster Hybrid EV и седан Prius. Фото: http://www.autowp.ru/

— Вы единственный автор патента гибридного двигателя. У Вас не было группы?

– Да, я единственный автор. Соавторство ведь подразумевает, что каждый из авторов вкладывает идеи. Если дело дойдет до суда (когда изобретение имеет большое значение), то противоположная сторона будет выяснять, какой вклад внес каждый из авторов. И если окажется, что вписали человека, который не внес собственных идей, то патент признается недействительным. Стало быть, нет вопроса о нарушении патента и причин для выплат за его использование.

— Сделав изобретение, поняли ли Вы, что это — глобальный прорыв?

– Решить этот вопрос было интересно чисто с человеческой точки зрения. Автопромышленность — это гигантская структура, но в ней не было главного изобретения с того момента, когда Бенц придумал автомобиль в середине ХIХ века. Я же хотел применить электронику (механика давно задействована) для того, чтобы сделать радикальные изменения в двигательных системах, для революционного изменения машины, уменьшения ее стоимости, снижения потребления бензина, которое гарантирует «чистый» выхлоп, в общем — аппарат другого уровня. Мне удалось это сделать — и во многом удача помогла, конечно.

— У Вас был реально работающий образец?

— Да, со временем мы построили такой образец, хотя это не обязательно. Есть компьютерные модели для всех компонентов. Цифровая модель совпадает с «реальным» образцом с точностью 1-2%. Это вообще характерно для автомобильной промышленности — полностью компьютерная модель,а потом уже делают железо. От нас требовали прототип, и мы его сделали, но потом к нему было проявлено мало интереса, вся работа шла с виртуальными моделями. Но, конечно, в какой-то степени физический прототип помог, хотя бы потому, что работал в точности, как было предсказано. Было чувство удовлетворения от сделанного.

— В Вашем патенте — и контроль, и электроника для «гибрида»?

— В моем изобретении в дополнение к двигателю внутреннего сгорания (ДВС) используется электромотор. На малых скоростях автомобиль получает энергию от электрохимической батареи. На больших скоростях или в подъем работают и ДВС, и электромотор. При езде по автомагистрали работает только ДВС. Электромотор работает (если требуется) на зарядку батареи, а также при торможении. Система функционирует при значительно меньших токах, но больших напряжениях, чем обычно.

— Я вижу, у Вас много изобретений по этой тематике, т.е. последовали продолжения, уточнения?

— Не просто продолжения, а каждое изобретение состоит из улучшений. В каждом следующем патенте добавлено что-то новое — потребление бензина, качество ускорения и торможения машины, поведение ее в разных условиях, чистота выхлопа — много нюансов… Каждый пункт формулы изобретения (их в патенте США обычно около 20. — Н.Р.) -это отдельное изобретение. Помимо множества патентов внутри каждого — несколько разных изобретений.

— Первый Ваш патент, от 1992 года, он действителен?

— Срок его действия уже закончился, но остальные — до 2018-19 годов.

— Вам удалось именно с первого патента получить деньги с Тойоты и других компаний?

— С Тойоты — за все патенты.

— Как Вы узнали, что нарушается патент, что «без вас» производят «гибриды» и что можно предъявить свои права?

– При организации компании сразу возникла именно такая идея, идея бизнеса по изобретению и его лицензированию. Лицензирование — огромный бизнес. Доходы от лицензирования интеллектуальной собственности в США никак не меньше совокупной прибыли промышленности. Но сколько людей вовлечено в процесс лицензирования и в производство? Наверное, 1:1000. Соответственно, и доход от лицензирования на одного человека в тысячи раз больше. Поэтому изобретать и лицензировать намного выгоднее.

Многие компании не хотят платить за использование чужих изобретений и рассчитывают на «авось». То ли они не знают, что есть другое изобретение, то ли делают вид. Смысл лицензирования — в том, чтобы изобретатель смог описать и зарегистрировать свою работу. И чтобы другие не повторяли все расходы, связанные с изобретением, а сразу платили за лицензию. Поверьте, это существенно дешевле, чем снова придумать велосипед.

Кроме того, когда изобретение описано — последователи могут посмотреть, что сделано, и что-то улучшить, сделать другие изобретения. Государство и общество дают изобретателю право на исключительное владение патентом на 20 лет. Это собственность, и если кто-то хочет ею пользоваться, платит процент. Тойота воспользовалась, построила «Приус» ровно так, как описано в моем патенте, показала машину в Нью-Йорке на выставке в 2003 году, и я об этом узнал.

Toyota и Lexus имеют в общей сложности 20 гибридных моделей, а к концу 2015 года появятся 18 новых.

— Вы залезли под капот, чтобы убедиться в соответствии?

– Это не нужно. Есть спецификации — по типам моторов, как они связаны и взаимодействуют, какое используется напряжение. И по описанию видно, и по результатам — ТАК снизить расход бензина можно ТОЛЬКО запатентованным мною способом. На сайте моей компании (pаicehybrid.com) есть много дополнительных и интересных материалов. Одна австралийская патентная компания для рекламы своих услуг провела исследование — какие патенты по гибридным системам лежат в основе этой технологии. Они оценили количество ссылок — кто на какие патенты ссылается. Мои патенты заняли места 1-е, 2, 4 и 7-е.

— На мой взгляд, если ставить и решать БОЛЬШИЕ задачи, то и моральное, и материальное вознаграждение приносит полное удовлетворение.

— Согласен. У Тойоты тысячи патентов, но это микропатентование, на уровне задач 1-3-го класса. Но у них не было решений 4-го уровня, они ссылались на некоторые мои патенты.

— Так люди из Тойоты ознакомились с Вашими патентами?

— Если они не читали, то это — некомпетентность. Они тогда потратили бы намного больше денег, если бы читали. А если всё-таки читали, то сказали неправду судье, иначе им пришлось бы платить больше. Так что я не знаю, что произошло на самом деле. В конце концов мы согласились на мировую.

— Как началось Ваше взаимодействие с Тойотой? После автомобильной выставки?

— Нет, мы контактировали и раньше — выступали на конференциях, обменивались информацией, они цитировали мои патенты в своих.

— То есть знали, но просто не хотели платить?

— Когда Тойота показала машину, наша компания решила потребовать законные выплаты за то, что они взяли бесплатно. Но я не был вовлечен в деловую часть — только в техническую. У нас есть для этого специально подготовленные люди.

— И Вы не побоялись — против такой мощной компании? А если б Тойота подала встречный иск? Например, что Вы мешаете их бизнесу?

— Люди, которые финансировали нашу компанию, знали, что делали. Здесь (как и везде) нужно быть специалистом. Нет единственно верного пути, каждый случай уникальный, но всё было сделано правильно. Если изобретение «3-го класса», то нет смысла создавать компанию. Компании нечасто лицензируют сами, нужно идти в суд. Что обойдется в ту же сумму, что и изобретение «4-го класса», лицензия для которого в 10 или в 100 раз больше. Поэтому финансировать такую работу намного легче, чем изобретение 3-го класса.

— Сумма, которую вы получили по суду (4 млн), — это чистый доход, или после Вы еще платили юристам?

— Это то, что жюри присудило за прошлый ущерб, но не будущие выплаты.

— Будущие выплаты, 98 долл. с каждого проданного «гибрида», тоже выливаются в миллионы?

— Это конфиденциальная информация нашей компании.

— Вы заявляли патенты во всём мире — а судебный процесс был только для США. Остальной мир остался за Тойотой, с тех продаж они могут не платить?

— Процесс был только на американские патенты, но при подписании соглашения с Тойотой включили туда патенты со всего мира.

— Вы получаете прибыль с автомобилей, проданных во всём мире?

— Да. И я, и наша компания довольны тем, что пришли к соглашению с Тойотой.

— Не слабо! А что Вы думаете о других, совсем электрических автомобилях, Тесла например?

– Перед тем, как заняться «гибридами» (давно, где-то в 1981 году), я провел исследование электрохимических связей всех элементов Периодической системы Менделеева, чтобы посмотреть, что можно получить в смысле плотности энергии. У меня статья написана в 1983 году, для конференции Electrical Electronic Engineer в Мексике, потом я дополнил ее в 1992 году, для Society of Automotive Engineers. Там показано, что невозможно заменить энергию топлива энергией в электрохимических связях любых элементов. Батарея, имеющая практическую максимальную плотность энергии, основана на реакции, которая используется в военном деле — термит. Но это — в теории, потому что нельзя воплотить на практике такую реакцию, чтобы она работала в обоих направлениях. Можно батарею разрядить. Такая батарея называется бомбой. И даже если использовать термит в машине, то она будет весить четверть массы автомобиля. Такой агрегат может ехать со скоростью 60 миль/час примерно 200 миль, и для нее нужно строить станции зарядки каждые 200 миль. Тогда как обычная современная машина проезжает без дозаправки 450 миль. А каждая зарядная станция должна иметь мощность в 10 Мвт, в общем — глупость. Можно построить электрический гольфкар или машинку для поездок внутри района. В магазин и обратно.

В Таиланде много таких машин, ими пользуются рикши. Я сам купил себе electric cart, на нем хорошо по ферме ездить. А «настоящие» электрические машины, которые я видел: Тесла, Вольт — приходят и уходят. Люди пытаются сделать их больше 100 лет, хотя что это невозможно, известно со времен Форда и Эдисона. Кстати, патентный офис давно объявил, что заявки на вечный двигатель не принимаются и даже не рассматриваются, но всё равно они приходят тысячами.

Но перспективы у маленьких электрокаров есть — потому что города будут с высокими зданиями на маленькой площади и там вообще можно обойтись без бензина — только для полиции, пожарных, скорой помощи. Прямо как в СССР: трамваи, троллейбусы. Будущее — за электрическими машинами, передвигающимися со скоростью 20 миль/час.

– Приятно, что российская наука имеет представителей, добившихся большого успеха в прикладных областях. Просто бальзам на душу.

– Я, возможно, один из большой цепи — начнем с Сикорского, Зворыкина и так далее.

– Коммерческий успех изменил Вашу жизнь?

– Коммерческий успех сильно преувеличен и жизнь мою никак не поменял, потому что успех — в том, чтобы сделать что-то интересное. Я продолжаю работать с этой же компанией, но у меня появилась еще одна, для следующего изобретения, 4-го уровня. Его скоро начнут воплощать в жизнь, а я продолжаю заниматься изобретательством.

Надежда Рейнганд,

патентовед, президент компании Patent Hatchery, Вашингтон (США). Автор книг, статей и лекций по коммерциализации инноваций. Выпускница СПбГУ, канд. физ.-мат. наук, в России прошла путь от аспиранта Физтеха до зам. директора ИПМаш РАН.

 

http://trv-science.ru/2013/10/22/aleksandr-severinskijj-uspekh-v-tom-chtoby-sdelat-chto-to-interesnoe/#more-32880