В начале века на любые автогонки смотрели, с одной стороны, как на спортивное мероприятие, а с другой — как на обкаточный полигон для технических новинок. Так и знаменитую гонку Indy 500 американский предприниматель Карл Фишер задумывал в первую очередь в качестве испытательной площадки, где можно было бы демонстрировать новые автомобили и идеи, опробовать свежие технические решения, повышающие надежность, скорость и мощность машины.
Эрл Свифт
1. Зеркало заднего вида
В конце мая 1911 года на тренировках перед самой первой гонкой Indy 500 (хотя не первой на трассе в Индианаполисе) гонщик Рэй Харроун появился на очень странном автомобиле. Его Marmon Wasp был… одноместным. До сих пор почти все — за редчайшими исключениями — американские гоночные автомобили предусматривали второе посадочное место: его занимал механик, который мог при необходимости произвести быстрый ремонт прямо на трассе и, что немаловажно, выполнял функцию штурмана, комментируя гонщику ситуацию на трассе.
Автомобиль Харроуна Marmon Wasp за счет компоновки был легче и значительно маневреннее конкурентов. Прочие пилоты стали жаловаться на то, что без механика-штурмана Харроун будет «слеп» и опасен для обгоняющих его машин.
1911. Marmon Wasp Рэя Харроуна. Говорят, что идею зеркала заднего вида Харроун позаимствовал у какого-то извозчика, установившего подобное устройство на свой конный экипаж.
Пилот-конструктор не растерялся и укрепил на капоте прямоугольное зеркало на стальных опорах — и его допустили к старту. Харроун, пусть и не без труда, выиграл ту самую, первую гонку 30 мая 1911 года. Зеркало ему совершенно не помогло, так как страшно тряслось во время заезда — но «тренд» был подхвачен, и уже к 1915 году «зеркалоскоп», как назвали изобретение Харроуна, стал популярным автомобильным аксессуаром. Кстати, с точки зрения аэродинамики Marmon Wasp стал одной из первых попыток снизить лобовое сопротивление.
2. Конструкция шины
На первых порах автомобили ездили на резиново-тканевых шинах. В качестве ткани чаще всего использовалось толстое хлопковое полотно. Это было не слишком удачным решением, поскольку ткань не обеспечивала должной прочности боковин покрышки, а из-за внутреннего трения в шине выделялось слишком много тепла. За пару кругов давление в шине могло подскочить в два раза, а лишний круг мог привести к взрыву покрышки.
К 1920-м годам ситуация поменялась: появились шины, армированные не подложкой с тканевым переплетением, а кордом из отдельных скрученных волокон. Пряди пересекались между собой без соприкосновения: между ними прокладывался еще один слой резины. В результате шина получалась прочнее, эластичнее и, соответственно, нагревалась значительно меньше.
Колесные диски: с гоночной трассы — на дороги общего пользования
В 1925 году компания Firestone продемонстрировала на Indy 500 шину низкого давления. Она обеспечивала большее пятно контакта с дорогой, а значит, и лучшее сцепление. Давление в шине вместо обычных по тем временам 3,5 атм было снижено до двух. В результате автомобили стало меньше трясти на неровностях дороги, они стали более устойчивыми и управляемыми. Скорости резко возросли, так что новые «мягкие» шины быстро завоевали потребительский авторынок.
Широкие низкопрофильные шины, которые сегодня ставят на многие спорткары, тоже родились на гонках (как в Европе, так и в США) в 1960-х годах. Компании Goodyear и Firestone размещали свои мобильные лаборатории непосредственно рядом с гоночной трассой; средние скорости на трассе выросли за несколько лет на 30 км/ч, так что шинникам пришлось делать более узкие и прочные боковины при более широкой беговой дорожке. Вскоре такие пропорции прижились и на серийных машинах.
3. Колесные диски из магниевых сплавов
Во время Второй мировой войны гонщик и инженер Тед Хэлибрэнд работал в компании Douglas Aircraft. Впоследствии он применил свой опыт в сфере автогонок, разработав первые образцы того, что позже станет его брендом: колесные диски из алюминиево-магниевого сплава. Джордж Робсон, победитель Indy500 1946 года, стал «живой рекламой» разработки Хэлибрэнда, и вплоть до 1963 года «магниевые колеса» доминировали практически во всех автомобильных гонках Америки. Магний в сплаве с алюминием и цинком позволил делать прочные и легкие диски, которые на жаргоне автомобилистов получили прозвище mags (от «магний»). Современные диски для низкопрофильной резины по своим формам восходят к оригинальным «Халибрандам». Стоит отметить, что появление «мэгов» в первую очередь было обусловлено очень низким качеством покрытия американских автодромов. В Европе, где уже давно использовались высококачественные бетон и асфальт, прекрасно работали и спицованные колеса.
Переднеприводной болид Blue Crown Specials «засветился» в гонке 1947 года. Дебютант Билл Холланд завоевал на ней поул и лидировал, пока совершенно сознательно не пропустил вперед Мори Роуза, своего напарника по команде, полагая, что тот отстает на круг. В результате Роуз победил, а Холланд пришел вторым. Отыгрался он два года спустя, выиграл Indy 500 1949 года.
4. Облегченные детали двигателя
Покинув фирму, носящую его имя, Луи Шевроле основал новую компанию Frontenac Motor Co. Она специализировалась исключительно на гоночных автомобилях; инженеры Frontenac разработали целое семейство успешных машин, впервые применив в их конструкции алюминиевые блоки цилиндров и другие оригинальные технические решения. Правда, единственной победой Frontenac в Indy 500 стала гонка 1921 года, выигранная Томми Милтоном. Но зато в 1923 году пилотесса Лора Корум пришла пятой на «Форде Т»! Да-да, на той самой «Жестянке Лиззи», но только с облегченной головкой блока цилиндров от Frontenac (справедливости ради заметим, что годом позже Лора совместно с Джо Бойером все-таки выиграла Indy 500). Впоследствии Луи Шевроле и его компаньон Корнелиус Ван Ранст изготовляли изобиловавшие алюминиевыми деталями двигатели Frontenac для весьма серьезных клиентов, например для Stutz.
5. Передний привод
После победы в Indy 500 в 1922 году гонщик Джимми Мерфи заказал себе машину с передним приводом, предположив, что можно выиграть немало времени, проходя повороты с тянущими, а не толкающими колесами. Легендарный конструктор Гарри Миллер выполнил заказ, причем разработанная им схема многие годы пользовалась успехом на многих американских гонках. Поперечно расположенная трансмиссия позволила обойтись без карданного вала и тяжелого заднего дифференциала — в результате машина «полегчала» на 65 кг. Кроме того, водитель теперь мог сидеть практически на днище, что заметно снижало центр масс. Правда, Мерфи погиб в 1924 году, посмертно завоевав титул чемпиона гоночной серии ААА, но так и не дожив до обещанной машины. Уже на Indy 500 1925 года Дэйв Льюис пришел на переднеприводной машине вторым, а в следующем, 1926 году Фрэнк Локхарт знаменитую гонку выиграл. Другие команды и автопроизводители стали копировать эту конфигурацию. В 1929 году на рынке появились две серийные пассажирские машины с передним приводом — Ruxton компании New Era Motors и Cord L-29. С 1980-х годов такая компоновка господствует на рынке легковых автомобилей.
«Старая кирпичница» в цифрах
— Входя в первый поворот после 1014-метровой прямой, автомобили движутся в среднем на скорости 360 км/ч, но водители, как ни странно, не отпускают педаль газа. За счёт трения шин об асфальт скорость сама по себе снижается примерно до 350−355 км/ч.
— В повороте, двигаясь на максимальной скорости, пилот испытывает перегрузку более чем в 3g. Иначе говоря, 75-килограммового пилота вжимает в стенку кокпита с силой порядка двух центнеров.
— Двигатели на машинах серии Indycar выдают около 16000 об/мин, а это серьёзное испытание для моторного масла. Масло, способное выдержать один заезд на Индианаполисе, будет очень неплохо служить на серийных машинах, — говорят пилоты.
— Осенью 1909 года трассу в Индианаполисе замостили кирпичом (потребовалось 3,2 миллиона кирпичей), отсюда и прозвище «Старая кирпичница». В 1961 году трассу заасфальтировали, оставив в качестве памяти кирпичную полоску на линии старта/финиша.
— 90-сантиметровая линия «старт-финиш» называется «кирпичный ярд». Это подлинные кирпичи 1909 года.
— Победитель первой гонки Indy 500 Рэй Харроун получил приз в $14250. Победитель 2010 года Дэн Уэлдон — $2567255. Спустя несколько месяцев, 16 октября 2011 года он разбился насмерть на гонке Indycar в Лас-Вегасе.
— Из приблизительно 400 000 зрителей гонки 257000 сидят на стационарных трибунах, остальные свободно перемещаются по зелёным зонам площадью около 100 га.
— Чтобы накормить такую прорву народу, нужно много еды и напитков. Например, в 2009 году было официально выпито 100000 литров пива и прочих напитков, съедено 4500 кг бургеров и 13 км (именно километров!) сосисок.
6. Компрессор и турбонаддув
Принцип воздушного нагнетателя старше автомобиля по крайней мере на пару веков (вспомним хотя бы подачу воздуха в доменной печи), однако в 1923 году команда Mercedes лишь привезла на Indy 500 машины с подобным устройством. Немецкие гонщики не имели успеха (что во многом было вызвано непривычной для европейцев овальной конфигурацией трассы), однако идея о повышении мощности путем принудительной подачи воздуха в цилиндры вдохновила Фредерика Дюзенберга на разработку роторного нагнетателя. Уже в следующем году Лора Корум и Джо Бойер выиграли гонку на Duesenberg с турбонаддувом, что тут же задало «тренд». Спустя тринадцать лет, в 1937 году, наддув появился и на серийном автомобиле Cord 812.